柏林空运作战·第十七

出自————《空战与后勤》

出自————《现代军事理论》

　　 1948年6月21日，柏林市西部的三个区同美英法三国占领区之间的一切军事上的地面交通，由于苏联无理的限制，突然停止了。接着，6月23日，苏联检查了一切交通工具；6月24日，从西德西部地区进入柏林的列车，借口技术上的原因而被迫中断了。

　　 过去，每天有12～15列列车到达柏林。但由于苏联的阻碍，柏林实际上成了一座陆地上的孤岛，225万多柏林市民直接面临着饥饿。于是，根据对西柏林居民维持最低限度生活需要量的调查，美英法三国当局每天至少空运各种物资4500吨。

　 (1)　空运作战的实施

　　 盟军空运部队从1948年6月26日～1949年8月11日，在这13个月的空运作战期间共空运266644次，向柏林运送粮食、燃料及其他物品的总重量达2231600吨。

　　 美国空军和英国空军运输的物品种类及其重量如下：

　　 　　　　美国空军：

　　 　　　　　　粮食　　　　　296,303.1吨

　　 　　　　　　煤　　　　　　1,353,813.4吨

　　 　　　　　　其他　　　　　65,464.1吨

　　 　　　　　　小计　　　　　1,715,580.6吨

　　 　　　　英国空军：

　　 　　　　　　粮食　　　　　238,016.1吨

　　 　　　　　　煤　　　　　　142,901.7吨

　　 　　　　　　其他　　　　　135,036.4吨

　　 　　　　　　小计　　　　　516,014.2吨

　　 　　　　合　　计：

　　 　　　　　　粮食　　　　　534,319.2吨

　　 　　　　　　煤　　　　　　1,496,755.1吨

　　 　　　　　　其他　　　　　200,505.5吨

　　 　　　　　　总合：　　　　2,231,599.8吨

　　 空运期间，美国空军部队空运的物资数量相当庞大，而英国空军的特点是空运了液体燃料一类的特殊的生活必需品。美国空军使用了能装载10吨物资的C－54运输机，英国空军则使用了装载量小的各种运输机，所以在组织实施空运时是考虑到这些情况来分配空运物品种类和数量的。

　　 空运物资总吨数的百分之六十七是煤。这说明了现代经济生活的复杂程度。在空运作战的初期，每天最低的需要量是4500吨，这一空运指标，9月和10月份都完成了，但11月份每天减少了890吨。

　　 11月份再次达到了空运指标的数量。后来，每个月的日平均空运量都超过了指标的数量。从12月到翌年4月期间，在天气、人员、补给和空中管制等方面出现一些影响空运作战效率的因素，但这期间空运物资的总数量仍在不断地增加。5月份，整个空运作战部队平均每天的空运量为8000吨以上，这个情况一直持续到1949年8月1日。

　　 柏林附近空中交通的密度情况可以从运输机到达坦伯尔霍夫、卡托和特格尔机场的次数上看出来。1949年4月，运输机每天进出上述机场的次数为808次，7月增加到了880次，每进出一次包括起飞和着陆在内，每天进出柏林地区达1000次以上，具体地说，一天24小时里，每60秒起飞着陆一次以上。因此，各机场都得到了最大限度的使用。例如，坦伯尔霍夫机场平均每天有325架飞机着陆，飞机着陆的间隔时间为4～5分钟，飞行中的飞机间隔为3分钟。空中管制的容量已达到了最大的限度。

　　 在13个月期间，美国空军部队的飞行时间为567537小时。1948年12月1日以前，英国空军部队的飞行时间不清楚，但据英国当局发表的资料说，从1948年12月1日到1949年7月31日，这8个月的飞行时间为116752小时，作战期间，美国空军C－54机部队平均每天的总飞行时间为1800小时以上，英国空军部队平均每天为600小时。

　　 关于空勤人员的活动，在初期的试运阶段也出现过差错，但后来逐渐地稳定下来了。美英两国空军部队的空勤人员都是平均每天飞行2.5小时。但从8月到11月期间，由于空勤人员数量不足，平均每天必须飞行3.5小时。

　　 据对空运作战飞机在柏林机场上停留时间的统计，可以看出返回的时间、地面停留时间(运输机由于装载货物及其他原因停留在地面上的时间)和卸货的时间等这三个主要项目所需的时间在逐渐减少。

　　 在这三个机场上，1949年7月以前，运输机返回的时间缩短到32分钟，地面停留时间缩短到18分钟，卸货时间缩短到12分钟。运输机大大缩短了在地面上的停留时间，这主要是由于建立了作业管理机构，对时间和装卸作业的关系进行了研究，积极地改进了作业方法的缘故。

　　 英国空军和美国空军在第二次世界大战特别是在飞越驼峰行动和缅甸作战中，积累了丰富的空运补给经验。

　　 这次柏林空运作战灵活地运用了大战中的经验，证实了大规模空运作战的有效性，并且还取得了新的经验。

　　 在柏林空运作战中取得了如下的主要经验教训。

(2)　柏林空运作战的经验教训

　　 ①组织与管理

　　 在空运作战中，很重要的一点是飞行管理方面的具体工作要由一个部门负责。由于联系不够，在意见发生分歧时，必须规定一名指挥官拥有决定权。否则，就会发生混乱，并且会因进行协调而浪费很长的时间。

　　 考虑到飞机频繁的活动与直线进入，着陆设施和天气等情况，飞机之间必须保持适当的着陆间隔。并且，严格地遵守飞行规定和标准飞行方式，是保障飞行安全的重要因素。

　　 准确地掌握当天的气象情况，对提高空运的效率来说也是极其重要的。

　　 飞机要配备一天能飞8～13小时的人员和补给品。与其拥有很多只能进行短时间飞行的飞机，不如尽量多配备能长时间飞行的飞机更好。

　　 尽管有许多例外情况，但机场跑道都是一个方向的有很多好处。在这种向一方面的跑道上，具有三轮车式着陆装置的飞机很少出现不得不停止飞行的情况。但尾轮式飞机常常由于强烈的侧风不得不停止飞行。

　　 测距仪的使用，在频繁的空中交通活动中，有利于飞机保持距离和间隔，能大大地加强飞行的安全保障。

　　 ②货物的运送

　　 飞机空运货物应在空运作战部队的指挥下进行，并且要充分地配备能熟练地处理航空货物和熟悉飞机装卸货物作业的人员。此外，在特定的基地上，整理同类货物，进行预先通报和制定空运计划等等，这对于所有基地实行空运手续标准化和最大限度地缩短装卸货时间是非常有利的。

　　 当然，为了提高货物的运输效率，最大限度地减少包装箱的重量也是很重要的。

　　 ③检修

　　 对飞机的检查和维修应制定统一的计划，而定期地进行检修是保障飞机能长期地完成空运任务所必需的条件。这些计划的制定，很重要的一点是要有灵活性，以便能够适应作战的要求。

　　 ④人员

　　 经过有关空运技术的训练，能熟练地掌握空运业务的官兵，从飞行部队到司令部，无论是作战部队还是保障部队都是非常需要的，空勤人员在配备以前必须充分地进行有关空运作战的训练，使他们熟习这项业务。而且使所有的人员都具有一定的替班能力，对防止作战期间士气低落和效率下降也是十分必要的。

　　 为了保障空运作战的进行，使用了当地的人员。这一点从飞机的维修和业务管理方面来看是成功的。

　　 没有规定要连续24小时实施空运作战的适当标准。因此，各飞行编队实际需要的飞行时间，对空勤人员应按照每个人的最大可能飞行时间来分配，而对保障人员则必须根据每次的要求来决定。

　　 将来，在实施这种作战的时候，首先要确定空运量的指标，然后根据这一指标来计算飞行时间，并以此为基准再来配备人员。如果空运量增强了，那么配备人员的数量也必须增加。在这种空运作战中，即使配属的飞机增加了，人员的数量可以不变，仍保持原有的人数。总之，为了能够进行这种空运作战，各类人员究竟配备多少为好，这是很难决定的。

　　 如前所述，盟国空运作战部队完成了自己的使命，从1948年6月20日到1949年8月1日，在这期间盟国向柏林空运补给物资达2231600吨。这说明，在被封锁期间，平均每天空运物资的重量为5579吨。

　　 这次空运作战成功的原因很多，但基本上可归纳为以下几个方面，即空运活动的组织严密、参战官兵的士气高涨、英国空军与美国空军领导机关的大力协助和两国政府的支持。

　　 提供足够的人员和解决兵站的保障问题，需要几个月的时间。每当这些问题得到了解决，空运作战活动就能逐渐地稳定下来，顺利地组织实施。

　　 ⑤协调

　　 这次空运活动是联合作战，是依靠许多部队和广大人民的联合才能获得成功的。尽管各种规章制度有不完善的地方，美英两国工作人员之间多少有一些摩擦，但第二次世界大战中美英两国空军的互相协作的传统一直保持到和平时期，两军的领导人员同心协力地组织联合行动。

　　 ⑥大型飞机的使用

　　 这次空运作战的另一个经验是使用大型飞机的经济效果好。美国空军主要使用了载重3.5吨的C－47运输机和载重10吨的C－54运输机。

　　 结果证明，以C－54运输机取代C－47运输机，能够大大地节约空勤人员、维修人员和燃料。使用其他大型飞机虽然取得的经验不多，但具有同样的经济性，这一点也得到了证明。这些经验后来在朝鲜战争中得到了灵活的运用。

　　 ⑦作战部队的机动

　　 这次空运作战和战时的空运作战的经验都证明，美英两国空军能够克服地理和天气上的障碍，在全世界范围内大规模地空运货物和人员。

　　 无论时间和地区的情况如何，都能长时间运送大量的货物和人员，这对未来战争肯定会带来很大的影响。特别是从战略性空中作战的观点来看，它必将成为作战成败的重要因素。

　　 这样，苏联的野心就受到打击。之所以能够达到这一目的，是由于现代化空军具有强大的运输能力和很好的运用方法。